Специалисты из производственного комплекса "Салют", входящего в ОДК, представили новое программное обеспечение, которое позволяет заменить натурные испытания авиадвигателей математическим моделированием.
Это программное обеспечение, которое уже прошло тестирование и используется разработчиками силовых установок, поможет обнаруживать и корректировать автоколебания на лопатках компрессоров авиационных газотурбинных двигателей еще на стадии проектирования.
Представители "Салюта" отметили, что благодаря этому программному обеспечению в российском авиационном двигателестроении впервые корректировки будут осуществляться только с помощью математического моделирования, вместо нескольких циклов натурных испытаний, как это было ранее.
Это свидетельствует о том, что в ОДК все активнее внедряются передовые цифровые технологии, которые не только сокращают объемы необходимых натурных испытаний, но и ускоряют процесс сертификации авиадвигателей.
Применение таких технологий помогает инженерам в подготовке двигателя PD-8 для импортозамещенной версии Sukhoi Superjet 100 и, возможно, для Ил-112В.
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере. До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля(который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота. С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час. Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров. Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести. (Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом. Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением"). В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта. У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см. Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г.Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт. Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
В Передовой инженерной школе Санкт-Петербургского политеха создали виртуальный стенд для испытаний газотурбинных двигателей. Он позволяет в режиме реального времени вносить в проект двигателя изменения и получать данные о том, как это влияет на параметры его работы.
По словам автора разработки, студентки Передовой инженерной школы Элеоноры Никольской, стенд представляет собой цифровую модель, в которой все параметры связаны динамически: изменение одного влечет изменение других.
При проектировании двигателя регулярно возникает необходимость оценки его характеристик — например, уровня вибрации, перемещений под действием нагрузок, прочности. Оценить их позволяют специальные программные комплексы и модели. При этом если в конструкцию нужно внести изменения — подкорректировать геометрию, нагрузку или материалы, — проводить расчеты и строить модели приходится заново.
— Элеонора Никольская. Студентка Передовой инженерной школы Санкт-Петербургского политехнического университета.
Виртуальный стенд, разработанный Элеонорой Никольской, позволяет не проделывать все необходимые процедуры с нуля, а вносить изменения в уже спроектированную конструкцию. Для этого нужно подкорректировать соответствующие строки в текстовом файле — модель отобразит правки и покажет, как они влияют на другие узлы и детали двигателя и как в зависимости от них изменится его работа.
Сейчас стенд позволяет динамически изменять около 50 параметров. В будущем их количество должно вырасти до нескольких сотен. Как отмечают в вузе, решения, предложенные Элеонорой Никольской, после проведения итогового тестирования будут использоваться при разработке программной среды для создания цифровых двойников авиадвигателей.
22 февраля 2024 г. Израильский производитель инновационных коммерческих самолетов работает с ведущим американским производителем двигателей над созданием двигателя для своего двухместного самолета eVTOL (электрический вертикальный взлет и посадка).
Компания AIR из Пардес-Ханны (Израиль), и Nidec Motor Corporation из Сент-Луиса заявляют, что они совместно спроектируют и разработают двигатель специально для своего среднеразмерного eVTOL AIR ONE, что знаменует собой важный шаг на пути к первому массовому производству такого летательного аппарата.
Сотрудничество поддерживается программой "Чистая энергия" Фонда BIRD, которая продвигает совместные израильско-американские инновации. Недавно AIR также объявила о своем участии в программе ВВС США по исследованиям и разработкам eVTOL.
“Двигатель представляет собой сердце любого транспортного средства. Мы рады сотрудничать с Nidec, столпом совершенства на рынке, для продвижения производства AIR ONE”, - сказала Рани Плаут, генеральный директор и соучредитель AIR.
“Это партнерство не только представляет собой важный поворотный момент для индустрии AAM (Advanced Air Mobility) в целом, но и прокладывает путь к выполнению миссии AIR и осуществлению мечты о личном полете”, - сказал он.
“Мы рады объединить опыт Nidec в области двигателей и глобальные производственные возможности с революционной технологией eVTOL от AIR, чтобы предоставить передовые возможности двигателей индивидуальным потребителям, желающим летать”, - сказал Винсент Брейли, генеральный директор Nidec Aerospace.
“Бескомпромиссным стандартам качества и техническим возможностям Nidec десятилетиями безоговорочно доверяли во всех отраслях промышленности, и мы в восторге от создания двигателя, ориентированного на аэрокосмическую отрасль, разработанного для обеспечения безопасности, на который, как знают клиенты AIR ONE, они смогут положиться”.
На ютуб есть замечательный подкаст «Сережа и микрофон», где ведущим является известный блогер Сергей Мезенцев (он же комик, некогда работавший на РеутовТВ, он же баскетболист, певец, актер, много кто ещё и просто замечательный человек).
Изначально я подсела на этот подкаст, так как понравился его формат: интервью со специалистами из разных областей науки, медицины, искусства и т.д. От тороидальных камер с магнитными катушками, до разговоров с философом о том, что такое счастье. При этом никакой «воды» или перехода с профессиональной темы на личное. Исключительно строгий подход, действительно интересные вопросы и более чем развернутые ответы на них.
В каждом из выпусков на фоне находилась какая-нибудь картина, тематика которой была неизменна - «звезда» (пятиконечная), размером 2х2 метра. То есть на холсте могло быть что угодно: морская, кремлевская, да хоть вьетнамская или звезда-абстракция- всё, что душе угодно. В один прекрасный день выходит новый выпуск, где в начале проводят презентацию очередной новой картины, а также приглашают всех желающих художников поучаствовать. И тут меня осенило - почему бы не нарисовать для них картину, где в качестве пятиконечной звезды будет изображен легендарный, вошедший в историю звездообразный авиационный двигатель М-11. Тем более, что я неплохо разбираюсь в данной тематике и у меня достаточно большой опыт работы, в том числе, и с авиационными двигателями… И тут понеслось 😅
1/3
Немного из истории:
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серийное производство. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолётов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства. (Wiki)
В январе я изучила учебник Вотинцева А.С. и Иванова В.А. по строению данного двигателя, разобралась во всех возможных модификациях М-11, нашла в спец.архивах необходимые чертежи и схемы. Стояла задача: по старым чертежам собрать 3D модель. Я случайно нашла в исполнители парня из Чебоксар, который взялся за эту работу, при условии что возьмет себе 30% от стоимости картины в случае её продажи. Срок для 3D был 1 месяц. Через месяц он прислал мне скрин «готовой» модели 🤦🏻♀️ Выглядела она так, словно было сделана топором: уровня школоло и с кучей ошибок. Оказалось, парень скачал ее бесплатно с первого же стока (сам позже признался), ничего в ней не правил, и еще возмущался «ты просто придираешься». Ну ок. Использовать его скрин я, конечно же, не стала, ибо нет никакого желания позориться на миллионную аудиторию. Так был потерян 1 месяц.
Мне на помощь пришли Level Performance — их инженер Максим за 2 недели смог не только разработать качественную модель двигателя, он также анимировал её, проверив на работоспособность все элементы конструкции, и более того, предложил свою идею отображения, чем усложнил мне задачу (за что я ему очень благодарна). Я просила тогда вырезать некоторые области корпуса центральной части двигателя, «оголив» половину его «внутренностей», и убрать корпус у 2х цилиндров, чтобы было видно ход поршня. Но Макс сделал лучше - он показал всю центральную часть под полупрозрачным корпусом, где видно абсолютно все составляющие детали. Это выглядело слишком круто, и я естественно согласилась, на тот момент даже не представляя, как вообще это чертить, и тем более, как писать это маслом 🤷🏻♀️😁
инст инженера @_thirteenb
Далее я составила макет с теперь уже идеальным М-11, дополнила для него фон чертежами из учебника, добавила немного текста с техническими характеристиками, и конечно же, «звездную тень» под сам движок. Весь март я переносила чертежи на холст. В апреле и мае выполняла работу маслом.
1/5
6 июня картина была передана Сергею Мезенцеву, в его студию, лично в руки 😊
1/3
Не буду расписывать о том, как сложно было это всё организовать, нарисовать, доставить и т.д. Это и так понятно. Но то, что мне удалось применить на практике в данной работе все свои теоретические знания о сфумато и кьяроскуро в области написания полупрозрачных корпусов и инверсионного написания чертежей — это конечно кайф) просто чтоб вы понимали, мне прежде понадобилось изучить 3 книги о жизни и работе Леонардо да Винчи, который эти техники изобрел, чтобы хоть немного понять, как он это делал 🤌 Конечно, моя техника пока еще далека от совершенства, но я стараюсь))
1/3
Полный выпуск подкаста «Сережа и микрофон» с презентацией моей картины «М-11» и классным интервью о стоицизме с настоящим философом Александром Саликовым можно посмотреть на YouTube по ссылке (включайте с 02:35):
Даже мой дедушка, которому в начале не по нраву было мое инженерное творчество, в этот раз восхитился данной работой и написал небольшой стих специально для презентации:
БигНамбрз в эфире снова,
Его ведет Сергей Меза
И тема для картин не нова —
Пятиконечная звезда.
Законы наши нерушимы,
Чтобы художник, в полный рост,
Добраться смог бы до вершины
В сиянии пятиконечных звезд.
Вот уже более полугода М-11 радует на фоне 😊
YouTube Подкаст "Сережа и микрофон"
Немного позднее, о картине М-11 узнало руководство Центрального Музея Военных Воздушных Сил РФ (г. Монино), и уже в сентябре мною была подготовлена и передана им репродукция в размере 1.5х1.5 метра. Было очень приятно, что комиссия присвоила данной работе инв.номер и внесла в свой фонд культурных ценностей. Теперь репродукцию можно увидеть в музее рядом с тем самым настоящим легендарным двигателем.
От себя добавлю, что всю философию данного творчества я выстраиваю на том, что нужно видеть не только внешнюю красоту, но и то, что находится внутри, скрыто от нас. Порой творения инженеров — это настоящие произведения искусства, технологический прорыв, след в истории. В знак уважения к их труду, я всегда сохраняю максимальную точность в своих работах. На картинах могут быть изображены различные детали двигателя: поршни, клапаны, шестерни и другие элементы, в едином образе представляющие сложную симфонию механики. Это позволяет создавать яркие и запоминающиеся изображения, которые можно рассматривать часами, которые привлекают внимание зрителя и заставляют его задуматься о мощности, сложности и красоте техники, создаваемой простыми людьми.
Наша жизнь, подобно работе авиационного двигателя, состоит из множества сложных и взаимосвязанных элементов. Иногда наш путь кажется непонятным и запутанным, но каждая деталь имеет свое предназначение и вносит свой вклад в общую гармонию. Именно так и картина М-11 становится символом нашей собственной сложности и взаимосвязанности. Она напоминает мне о том, что мы, люди, способны создавать, вдохновлять и менять мир вокруг себя.
Не останавливайтесь на достигнутом, стремитесь к большему и не бойтесь превращаться в силу, которая движет вашу жизнь.
Пусть эта «Звезда» будет для вас источником вдохновения и напоминанием о том, что вы - сила, способная воссоздавать реальность и летать в своих самых смелых мечтах.
Всем мир✌🏼☮️ ну а я пошла дальше работать)) Подписывайтесь на мой нельзяграм (Lersia) чтобы не пропустить новый масштабный проект!)
Самолет с гироскопом из пеноматериала и с пультом управления. Размех крыльев 35 см. Кстати, весит он 44 грамма и способен летать около 15-20 минут в радиусе действия пульта - 200 метров. ссылка на источник.
2) Навигационные мониторы
2 панели навигации от самолета Cessna 172 G1000 Xplane 11 для полетных симуляторов. ссылка
3) Набор «сделай сам», металлический самолет с одноцилиндровым двигателем внешнего сгорания.
Интересная экспериментальная модель самолета для самостоятельной сборки с двигателем Стирлинга. Ссылка
4) Двигатель самолета
Конструктор из 1659 деталей для самостоятельной сборки турбовентиляторного двигателя самолета. ссылка
5) Электрическая модель двигателя для сборки
набор «сделай сам» для сборки двигателя самолета в масштабе 1/10. Деталей 1100 штук. ссылка
6) Модель самолета длиной 47 см
Модель самолета Airbus A350 авиакомпании Аэрофлот в масштабе 1/142 с подсветкой салона. ссылка на источник
7) Конструктор самолет
Набор из 14 776 деталей с 4 элекрическими двигателями для сборки огромного грузового самолета. ссылка
8) Экспериментальная модель двигателя
Стендовая модель 8-цилиндрового двигателя самолета. Ссылка
9) Радиоуправляемый самолет длиной 70 см. с сервоприводами
Уникальная модель самолета с дистанционным управлением, электрическими двигателями и множеством сервоприводов, у самолета выдвижное шасси, светодиодные огни и тд. Печальное, что самолет требуется доработать самому, найти для него аккумулятор и пульт управления с 6 каналами или выше. ссылка
10) Наклейка на стену 80x120cm
Интересная виниловая наклейка в виде открытого окна с видом на самолет. ссылка
11) Наклейка на авто
Виниловая наклейка 27х9 см на автомобиль - Airbus A320. ссылка
12) Модель самолета
Металлическая моделька самолета Airbus A320 авиакомпании Аэрофлот длиной 16 см (1:400). ссылка
13) Радиоуправляемый вертолет
Классная модельвертолета с пультом управления Flywing Bell-206 V3, 10 каналов, в масштабе 1/16. ссылка
Виниловый фон 240cmX360cm для фото-видеосъемки съемки с изображением самолета и трапа. ссылка
23) Навигационный круглый расчетчик
Навигационный круглый расчетчик (калькулятор) используется как до взлета, так и во время полета. Поможет быстро и точно посчитать расход топлива, угол сноса, вертикальную скорость, время прибытия и еще десятки разных задач. Ссылка
24) Надувной самолет
Классный самолет длиной 5 метров для накачки воздухом или гелием. ссылка
25) Навигационные огни самолета
Аэронавигационные огни, как мы знаем, распоплагаются: на кончике левого крыла — красного цвета, на правом — зелёного, а также хвостового белого огня. Расположение светильников аэронавигационных огней позволяют стороннему наблюдателю в ночное время определять пространственное положение и направление движения самолета. Для лучшей заметности в электросхему бортовых аэронавигационных огней (БАНО) часто вводят элементы для получения прерывистого свечения (мигания). Ссылка на источник.